電動車蘊含更大降本空間?車企借「平台化」破成本瓶頸

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  轉自每日經濟新聞  如何讓更多人接受新能源車,尤其是純電動車?這是過去幾年來中國汽車消費領域最大的課題。而一個共識是,如果不受政策影響,目前願意選擇購買一輛電動車的消費者並不多。拋開電動車性能和使用便利性而言,主要阻力來自於電動車比燃油車價格普遍高出5-8萬元,這也使得其中成本佔比最高的電池、電機、電控「三電」系統如何降本是關鍵。

電動車蘊含更大降本空間?車企借「平台化」破成本瓶頸

轉自每日經濟新聞

如何讓更多人接受新能源車,尤其是純電動車?這是過去幾年來中國汽車消費領域最大的課題。而一個共識是,如果不受政策影響,目前願意選擇購買一輛電動車的消費者並不多。拋開電動車性能和使用便利性而言,主要阻力來自於電動車比燃油車價格普遍高出5-8萬元,這也使得其中成本佔比最高的電池、電機、電控「三電」系統如何降本是關鍵。

不過,近日上汽集團副總工程師朱軍指出,隨著系統供應商逐漸集中,「三電」系統中電驅等成本已經開始降下來,但仍有一些零部件價格比較高,或將成為電動車下一步降本的關鍵。「如空調系統零件裡面包含電控壓縮機、蒸發箱等等,反而比驅動系統還貴。」朱軍在接受經濟觀察報記者採訪時表示。

據悉,在補貼退坡、技術升級等因素推動下,電動車產業鏈近幾年在「三電」系統的成本優化加速。以車載電池為例,有統計數據顯示,其價格已經從2015年的350美元/kWh,降低至2018年的150美元/kWh以下,降幅達60%。加上電驅動力三合一系統的廣泛應用,電動車「三電」系統成本進一步降低。

朱軍關於電動車非「三電」零部件成本同樣高企的觀點,得到了多位來自電動車生產企業內部人士的認同。「的確是這樣,除了動力系統,電動車的眾多核心零部件完全不同於傳統燃油車,需要另外創建,這導致在早期階段成本較高,未來都需要進行優化。」一位新造車企業管理人員對經濟觀察報記者表示。

熱管理降本空間達30%以上?

不可否認,電池等核心部件仍將是電動車降低成本的關鍵。「電池成本相對較高,占整車成本比例太大,降一點比例(數額)就很高。」一位跨界造車企業的內部人士對經濟觀察報記者表示。「關鍵是電池成本要降下來,目前電池的成本大約是1000元//kWh,降到600元以下時會逐步具有競爭力。」廣汽新能源總經理古惠南告訴經濟觀察報記者。

不過,在經過了前幾年的成本速降后,三電系統繼續降本的壓力也在不斷增加。數據顯示,此前電池單體成本在三年內已經下降超過60%,電驅系統成本也降至萬元及以下。在這個過程中,部分三電的結構件價格每年同比下降了20%以上,降價空間逐步縮小。據悉,目前國內電池企業代表——寧德時代等正謀求通過改變電池包的成組方式,提升體積利用率及生產效率,進而降低電池製造成本。其目標是到2020年實現成本降至1元/Wh以下。

也就是說,從降本的空間看,三電系統將很難繼續為電動車整體成本的下降做出最大貢獻。反而是那些此前並未得到太多關注的領域,可能成為成本優化的關鍵點。

「電動車的熱管理系統成本降低空間達到30%」,古惠南對經濟觀察報記者表示。資料顯示,由於電動車電機所產生的熱量不足以加熱車廂及電池,電動車車載空調需要有單獨的電加熱器,這就會增加成本。而寶馬i3、榮威Ei5、蔚來ES6等使用的熱泵管理系統,則需要配置熱泵控制器、製冷劑溫度感測器等多個新部件,成本進一步上升。

有信息顯示,榮威Ei5的熱泵空調成本達到一萬多元,這比電動車的驅動系統價格更高。朱軍在接受採訪時表示,目前上汽150千瓦的電軸(電軸驅動器)的採購價為8000元左右。

除此之外,隨著電動車越來越向智能網聯方面發展,正在應用越來越多的通信控制系統和新電子器件,而這些零部件採購,在尚未達到規模化的情況下成本也偏高。國際知名工程諮詢公司——美國蒙羅聯合公司創始人兼首席執行官SandyMunro估算,目前電動車通信控制器的成本為51美元,充電線成本為150美元,所有其他高壓電纜的成本在335美元,而這些成本將隨著生產規模效益下降。此外,其認為無線技術的發展將減少車輛對於線束的需求,進而為車輛帶來較大的降本機會。

「平台化」生產全面降本?

「三電」系統的成本目前有賴於供應鏈的建立和採購談判,而「三電」之外的整體降本,車企該如何實現?目前主流電動車生產企業的解決之道均指向「平台化」生產。所謂平台化生產,是指車企為電動車開發專屬平台,提升不同產品之間的零部件通用率,實現生產效率的提高和生產成本的下降。

目前,已經發布電動車專屬平台的有比亞迪e平台、大眾的MEB平台等,此外,上汽也宣布要做電動車的平台化生產。「平台化瞄準的是整體的成本(降低)。未來上汽動力總成平台和車型平台數量只有一個,但是可以滿足所有產品的需求。」朱軍對此表示。諮詢公司麥肯錫估計,通過平台化生產,每輛電動車可以節省成本2400美元。

除了比亞迪和大眾,包括日產-雷諾-三菱聯盟、賓士、寶馬等車企也都將推出電動化平台,其中,日產-雷諾-三菱聯盟計劃於2020年推出一個基於中型純電動汽車的共享平台,寶馬的電動平台將於2021年後投入量產,而賓士的EQS、EQIside、EQA一系列車型均基於EVA平台開發。

「平台化只是一方面,關鍵是行業規模要大起來。」古惠南告訴經濟觀察報記者,電動車生產對規模化的依賴較高,這需要車企聯合一起將蛋糕做大。而這也可能是大眾MEB平台、比亞迪e平台先後宣布平檯面向外界開放的主要原因。業內認為,通過電動車平台的共享開發,不僅可以加速發揮規模效益,還可以有效降低電動車的研發成本。對於共享開發能給每輛車帶來的成本節省,麥肯錫給出的數字為1500美元到2000美元。

此前有消息顯示,已與比亞迪簽訂戰略合作協議的豐田,將會應用比亞迪e平台技術。而近期廣汽與上汽簽訂戰略合作協議,被認為也有可能在新能源開發等核心技術上進行聯合共享。

但即便如此,電動車在短時間內達到與燃油車同樣的成本也面臨挑戰。此前據德勤預計,2022年電動汽車市場將達到臨界點。屆時,純電動汽車的擁車成本將與燃油車相近,擁車成本不再是消費者購買電動汽車的第一大障礙。到2024年,純電動汽車的成本才能與傳統內燃機汽車持平。

在這種情況下,業內人士表示,降低成本的另一個關鍵是建立自己的產業鏈。朱軍在此前接受採訪時表示,國際大供應商的配套價格針對不同規模和品牌的企業均不一樣,這使得自主品牌在零部件價格上往往更高,而上汽則正在考慮打造一個產業鏈平台並向其他品牌開放,以提升採購方面的總體議價能力。

此外,目前電動車的部分關鍵零部件如IGBT等,因國內廠商缺乏生產能力而大量進口,也提高了電動車的整體成本。汽車行業資深分析師梅松林對此表示,一方面,隨著電動車市場在全球迅速擴大,零部件的規模效益會逐漸呈現出來,成本會快速降低。此外,中國本土零部件企業一旦在技術上實現突破、能製造出與國際零部件商同等產品,關鍵零部件的成本也會大幅降低。

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