「自虐」中領先對手10年:日本汽車的起源、轉折與強盛

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原標題:「自虐」中領先對手10年:日本汽車的起源、轉折與強盛當支柱行業足夠強大,國家希望徹底打開國際市場,進行充分的競爭,以追求完全自由的市場化。反之,當支柱行業還沒有形成競爭力,國家就希望建立壁壘,給予資源和資金猥瑣發育。

原標題:「自虐」中領先對手10年:日本汽車的起源、轉折與強盛

「自虐」中領先對手10年:日本汽車的起源、轉折與強盛

當支柱行業足夠強大,國家希望徹底打開國際市場,進行充分的競爭,以追求完全自由的市場化。反之,當支柱行業還沒有形成競爭力,國家就希望建立壁壘,給予資源和資金猥瑣發育。

日本汽車經由政策和關稅扶持,逐漸成長和強大,而美國作為一個頭號汽車大國,早就因為自身汽車行業的競爭力,完全開放了市場,所以美國是日本汽車的第一戰場,而上天似乎也願意垂青於日本汽車。

比對手更加嚴苛的要求自己,才能最終超越對手。

汽車是城市主要污染源?沒錯。

關於汽車是不是城市主要污染源,中國媒體也進行過唇槍舌劍的爭論,許多媒體不希望政府以環保課題壓制汽車行業的自由發展。只是經過汽車廢氣排放這麼多年的治理,汽車的排放如今的確已經降低到一個很低的水平,但最初汽車確實為城市主要污染源。

很多人無法接受這個觀點,反對最為激烈的是通用、福特以及克萊斯勒。儘管不接受,美國政府也無法縱容美國空氣一直糟糕下去,尤其在1940年-1960年,洛杉磯多次發生光化學煙霧事件,直到20世紀70年代,洛杉磯市還被稱為「美國的煙霧城」。忍無可忍的尼克松總統在1970年簽署了《美國國家環保政策法》,為美國環保署(EPA)的成立奠定了基礎。

可是,作為比美國政府更加重視空氣質量的加州政府,其空氣質量依然連年不達標準,對此美國政府甚至希望單獨為加州地區降低標準,被加州政府嚴詞拒絕,本著空氣質量應該一視同仁的做法,加州政府希望針對本州的狀況提出更為嚴厲的空氣標準,這就是加州空氣質量委員會CARB成立的基礎。

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降低排放對一個地區的空氣雖然有幫助,但另一方面會對經濟造成打擊,燃油量降低,經濟動力減弱,所以中國部分地區政府都願意犧牲環境提升經濟。不過,洛杉磯稍微不同,大概是洛杉磯經濟已經足夠發達,加州希望淘汰污染型企業。

為什麼加州地區會成為空氣質量的重災區?根據百度百科介紹,洛杉磯位於美國西南海岸,西面臨海,三面環山,是個陽光明媚,氣候溫暖,風景宜人的地方。這是原因之一。因為三面環山所以造成了洛杉磯有非常典型的盆地效應,空氣流動很差,只有等海風吹來后才能進行勉強的空氣更換。

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其次,在1940年-1960年,正值第二次世界大戰期間,美國作為二戰期間最重要的出口國,提供了大量的武器、石油、機械等等,而加州地區盛行的淘金熱、石油和運河開發,加之得天獨厚的地理位置,使它很快成為了一個商業、旅遊業都很發達的港口城市。

意識到空氣質量問題后,加州一直希望找到空氣污染的癥結所在,所以他們找到了哈根·斯密特。哈根·斯密特鎖定空氣污染源的辦法也十分簡單,用一個巨大的風機將帕薩迪瓦市3萬立方英尺(合計850立方米)的空氣吹過工業製冷器。在對空氣進行脫水后,顆粒物逐漸沉澱,對其分析發現最多的是「有機過氧化物」。

罪魁禍首找到了,毫無疑問是汽車,有機過氧化物就是汽油未經過充分燃燒的副產物。這個實驗的最終結果使得加州空氣質量委員會開始對汽車排放設定極為苛刻的要求,把汽車視為頭號敵人。

汽車製造商感覺自己受到了圍攻,一方面他們要抵禦當時發生的石油危機,另一方面被要求降低尾氣排放還得提高經濟性。汽車製造商需要在發動機上投入極其龐大的資源,這讓他們有些喘不過氣來。

不想動?用鞭子抽到你動

在空氣還沒有成為一個社會問題之前,汽車企業,尤其是美國汽車企業是沒有動力針對油耗、排放進行任何改進的。在底特律的汽車公司看來,消費者購買汽車時注重的是車輛造型、豪華程度以及動力大小,排放標準算個什麼東西?

日本汽車也是如此,受到美國汽車的影響,早期日本汽車也比較強調操控和動力,比如1966年第一代豐田卡羅拉、日產陽光即以後驅結構呈現在消費者面前。不過這種局面到70年代後期、80年代初期發生了急轉而下的變化,別克君威、雪佛蘭邁銳寶、豐田卡羅拉、日產陽光紛紛由后驅轉換為前驅。

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這種變化顯然在說明一件事兒,不是石油就是環境出現問題了。

當尼克松在1971年設立美國環保署,日本政府第一時間意識到這件事兒背後的意義,日本政府決定不惜成本鼓勵汽車製造商提高產品的排放標準,只有這樣才能更容易把車輛出口到美國市場,尤其是加州市場。

事實是,日本不得不重視美國市場。70年代的日本經濟增速已經放緩,使得對美出口越發重要,所以受到經濟和環保要求的共同影響,日本政府也開始制定世界上最嚴格的污染標準,當然這種標準是追隨美國的。

只有日本這種迫切「被需要」的國家才能把自己逼到絕路上,事實上日本也沒有退路,所謂置之死地而後生,全身心投入到別人的戰場,利用敵人的規則擊敗敵人。這才是真正的強大。

就當日本越來越重視美國的時候,美國環保署和加州空氣委員會正醞釀著對美國汽車進行一次徹頭徹尾的改革,既然底特律的巨頭們沒有自我革新的想法,不妨揮起法律政策的鞭子,朝底特律的屁股狠狠抽下去。

加州空氣質量委員會第一次決定為底特律的汽車企業制定一個相對嚴格的排放標準,這個標準比全美實行的環保標準還要嚴格,結果引發了一眾汽車企業的抗議。考慮到剛剛發生不久的石油危機,再加上政府要求降低尾氣排放的政策,還得提高燃油經濟性,汽車企業認為需要在技術研發上投入更多精力。

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加州空氣質量委員會(CARB)第一次政策取得了立竿見影的效果,首先來自日本的進口車開始暴增,其次強制要求美國汽車企業召回,並進行了大量的罰款。最終,這項政策驅使美國汽車企業尾氣排放水平大幅提升,到1980年克萊斯勒尾氣排放量下降了93%,福特46%,通用29%。

CARB和EPA第一次政策得到成功,第二次就開始變本加厲了。1976年,美國政府準備頒布新的排放標準,新標準提出了對氮氧化物這種有毒排放物的控制。這項標準的頒布直接引發了美國汽車企業的強烈抗議。在雙方你來我往的抗議中,決定推遲實施一九七六標準。這次,表面上看似美國汽車企業贏得了戰爭,實際上卻是自己為自己掘了一座墳墓。

與此同時,日本政府也在考慮是否繼續實施一九七六標準。因為在豐田和日產看來,既然美國已經取消了一九七六標準,出口美國的汽車就無須遵照此標準,這在日本國內引發了一場新的爭論。這場爭論讓本田和馬自達嗅到了時機,原本這兩家小企業就認為目前的排放標準仍有提高的空間,決不能因豐田、日產的利益犧牲日本國民的身體健康。

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最終本田和馬自達做出了全新的引擎,尤其是本田,作為在發動機上持續不斷的做出領先對手的壯舉,本田不僅確立了發動機專家的地位,也開始成為CARB的寵兒——它總能實現在CARB看來都十分嚴苛的標準。

最終,日本政府決定繼續執行一九七六標準,這項標準迫使日本汽車把所有的注意力集中在尾氣排放方面,也確保了日本汽車未來(或者說直到現在)在尾氣排放方面領先對手數十年。

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遇到挑戰,先挑戰,不要逃避。

挑戰可以延期,自我超越不會。

一邊是日本汽車的尾氣排放方面加強的投入,另一邊是美國汽車開始遭遇空前絕後大危機。雖然尾氣排放標準延期,但因為石油危機,美國汽車開始推行前驅橫置經濟型汽車,這對一直擅長大排量后驅的美國汽車,是一項新的挑戰。

前驅汽車上缺乏的經驗,導致美國汽車企業生產的汽車出現了大量質量問題。而此前在美國市場表現並不良好的日本汽車,卻憑藉可靠性和經濟性扭轉了消費者的認識,逐漸在美國嶄露頭角。

環境問題和能源危機,使得消費者在環保這一問題上變得十分敏感,結果就是日本在小排量前驅車型上的優勢,直接傳遞到他們並不具備實際優勢的大排量身上。即,雖然豐田紅杉的經濟性並不如雪佛蘭Tahoe,但消費者心中卻認為豐田的紅杉更值得信賴。

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歷史總是在一遍又一遍的重演。

日本汽車最終徹底佔領了美國,並逐漸利用成本優勢和可靠性、經濟性把美國汽車企業推向破產的邊緣。

美國人打砸搶燒抵制日貨?

20世紀八十年代之後,不光日本汽車瘋狂的進入美國,連同日本最富盛名的消費電子,比如索尼、東芝、日立、松下生產製造的半導體、收音機、Walkman也都紛紛進入美國。一時間,美國超市裡到處擺放著日本產品,美國人突然意識到日本製造正對美國產生危機,進而引發了一場席捲全球的抵制日貨活動,甚至個別激進工會砸毀了日本汽車。

不要總拿中國人打砸日貨表現整體素質,實際上這種情緒發泄,全球各地大都相似。而美國動用政策發動貿易戰,顯然不是新手。

這種情形下,日本汽車製造商——豐田、本田、日產相對低調了很多。面對美國政府已經頒布的政策,來自日本的企業默默的接受,並加強技術研發努力滿足標準和要求。

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不過,美國汽車也逐漸意識到了在尾氣排放上與日本汽車的差距,並重新投入到新技術的競爭中,試圖向美國消費者證明,美國汽車也可以很綠色,這其中表現尤為突出的是通用汽車。

20世紀九十年代,美國率先展出並量產了世界上首款純電動汽車EV1,這款未來汽車的發布給了加州空氣質量委員會極大的衝擊(EV1的概念車名字也叫衝擊)。首先,加州空氣質量委員會認為自己的政策取得了階段性成功,也認為汽車企業在正確的政策下可以發揮更多的主觀能動性,同時認為電動汽車距離現實並不遙遠,汽車製造商已經具備量產電動汽車的實力。

於是,他們開始挑戰現代汽車工業本質的產品——零排放汽車。隨即,加州空氣質量委員會宣布,到1998年在加州銷售的新車中必須有2%的零排放汽車,到2013年,這一數值要提升到10%。當然,這不是針對所有的企業,只針對那些在加州銷量超過3.5萬輛的企業。在當時,符合條件的企業七家,分別是克萊斯勒、福特、通用、馬自達、本田、日產、豐田。

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七家中四家日本汽車企業表示沉默,而三家美國汽車企業則依然對CARB的政策表示嚴重抗議,通用也位列其中。雖然通用已經製造並量產了純電動汽車EV1,但EV1實際上是利用航天技術在實驗室內打造的一款高成本汽車,如果量產會把通用拖向財務泥沼。在EV1引起全球轟動后,通用不得不宣布終止這款車的項目,並全面銷毀市面上的EV1。這讓通用再次走到了消費者的對立面。

對於純電動汽車需要的電池、電機,美國傳統汽車企業當時並沒有能力生產(現在也沒有,所以都只能購買來自松下、LG的電池)。事實上,後來奧巴馬執政時期對生產電池的企業給予大量資金援助,但這些企業最終都無一例外的走向破產,即便是那些生產純電動汽車的企業,除了特斯拉,其餘的也都破產,無一例外。

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當時中國資本也大量關注美國新能源企業,尤其是在中國公布了新能源政策之後,中海油投資了美國科達汽車,萬向收購了A123和菲斯克汽車公司。

美國汽車企業的集體抗議,再次喚醒了那個在發動機上造詣非凡的本田企業,本田認為這次又會是它敢為人先的機會,決定挑戰加州空氣質量委員會的標準。可是,本田汽車也只是一家傳統汽車製造商並不是電池生產商,所以本田雖然製造出了一款純電動汽車,但這款純電動汽車成本高昂、性能受限,為了不斷改善這輛汽車,本田投入了大量的人力物力,最終本田也沒能造出一款可以和傳統汽車競爭的純電動汽車。

相比本田的激進,豐田汽車就顯得現實很多。豐田對純電動汽車也不熱衷,也沒有過分盲目樂觀的態度。在加州政府頒發零排放政策之後,豐田只是將一些電池堆砌到SUV車型上,而真正讓豐田感覺到威脅的是柯林頓的一項政策。

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柯林頓政府希望將美國國內的科研機構與美國汽車製造商有機結合在一起,製造一款油耗特別低的汽車,油耗大概為3L每百公里。在擁有低油耗的同時,這款汽車也應該具備汽車應用的豪華配置。

如果美國成功生產出來這樣的汽車,豐田認為對它是滅頂之災,如果美國在燃油經濟性上取得絕對領先,那麼日本汽車將不得不面臨市場佔有率不斷下滑的現實。於是,豐田汽車立即決定在20世紀90年代開發混合動力汽車。

一個新的時代就這樣到來了,就在這個時代到來之際,加州空氣委員會宣布將1998年零排放政策推遲到2013年,這是加州空氣質量委員會第一次向美國汽車企業妥協,也從此削弱了CARB的威力。

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這個世界是充滿競爭的,只有充分的激烈的競爭才能讓整個人類、整個星球前進的更快,當然對於身處競爭之中的人們和企業來說,競爭白熱化的狀態並不怎麼幸福,但如果具備了推動全人類文明前進的使命感,大概會舒暢許多。

美國汽車企業以地主之優勢,認為在美國的主場具備足夠的話語權,所以第一時間抗議美國政策,而對於那些渴望生存的位居客場的日本汽車企業來說,默默接受這些看似「苛刻」的條件並拼盡全力,反倒收穫了更多。在當時,特斯拉又何嘗不是呢?

在夾縫中生存,求生欲是最大的驅動力。

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